1. はじめに：なぜ中之島線は赤字路線なのか？
京阪電鉄の中之島線は、2008年に開業したばかりの比較的新しい路線です。
大阪市北区・中之島エリアの再開発に合わせ、京阪本線（天満橋）から分岐する形で建設されました。
- 【開業】2008年10月
- 【区間】天満橋～中之島（約3km）
- 【建設費】約600億円（当初見込みを上回る）
- 【方式】第三種鉄道事業（京阪中之島高速鉄道株式会社が施設保有）
しかし、開業後の利用は伸び悩み、
**京阪電鉄の決算資料でも「中之島線単体では赤字」**が続いています。
2024年時点でも、
- 通勤需要が本線ほど伸びない
- 中之島駅がやや端にあり乗換えに不便
- コロナ禍でビジネス街需要が落ち込んだ
などが影響し、黒字化には至っていません。
2. なぜ中之島線は苦戦しているのか？（赤字の原因）
✅ 立地上の限界
- 中之島駅はビジネス街の「端」に位置し、主要オフィス群から微妙に距離がある。
- 京阪本線と比べると、圧倒的な輸送需要がない。
✅ 本線との競合
- 通勤客は「淀屋橋」直通（本線）の方が便利。
- 中之島線を経由するメリットが限られている。
✅ 初期計画の想定ズレ
- 「中之島新都心」構想に期待したが、実際の再開発は想定よりも進まなかった。
- 特に2008年リーマンショックが影響し、大型ビル開発が一時ストップ。
引用（京阪ホールディングス 2023年3月期決算説明資料より）
「中之島線の利用状況は厳しいが、中之島エリア全体の発展を支えるインフラとして長期的視点で育成を図る。」
3. 中之島線延伸計画とは？（九条方面への接続案）
京阪電鉄は近年、中之島線をさらに西へ延伸する構想を打ち出しました。
具体的には、
- 【現在】中之島駅止まり
- 【延伸案】中之島 → 西九条 → JR大阪環状線・阪神なんば線乗換え
- 【想定効果】インバウンド・西大阪エリア需要取り込み
特に注目されるのが、九条・西九条方面への接続です。
ここには
- 阪神なんば線（奈良方面へ直通）
- JR大阪環状線
という強力な乗換えポイントがあります。
これにより、
- 奈良方面からの観光客の中之島流入
- 西大阪・港エリア（インバウンド需要）取り込み
が可能となり、中之島線が「都市間交通ハブ」として一気に存在感を高める可能性が出てきます。
引用（読売新聞 2023年11月20日付）
「京阪電鉄は中之島線の延伸を検討中であり、大阪市と連携して九条・西九条方面への直通ルートを協議している。」
4. 延伸で本当に大逆転できるか？
✅ 可能性1：インバウンド需要の取り込み
- 関西空港→なんば→西九条→中之島ルートが新たな観光導線に。
- 大阪港エリア（USJ・IR予定地夢洲）への中間拠点として中之島を活性化できる。
✅ 可能性2：ビジネス＋観光の二毛作需要
- 中之島＝ビジネス街
- 九条・西九条＝観光・レジャーエリア という異なる需要を直通で結び、利用者層の拡大が狙える。
✅ 可能性3：阪神なんば線との相互直通の可能性
- 技術的には、阪神なんば線との相互直通も将来的に視野に入れられる。
- （例：南海電鉄が高野線難波方面延伸を考えたように）
5. リスクも忘れてはならない
もちろん、リスクも存在します。
- 建設費高騰（地下延伸のため容易ではない）
- 採算性確保の難しさ（再び想定需要を下回る可能性）
- 大阪市・鉄道会社間の調整負担（土地権利関係、地上施設整備など）
引用（朝日新聞 2023年12月15日）
「中之島線延伸には巨額の費用がかかるため、大阪市側も負担スキーム設計に慎重姿勢を見せている。」
延伸自体が無条件で成功を保証するわけではなく、
- 鉄道建設
- 周辺開発
- 観光政策
の一体運営が必須です。
6. まとめ：京阪にとって九条延伸は「最後の賭け」かもしれない
中之島線は、開業以来15年以上赤字が続く「苦しい路線」でした。
しかし、九条延伸によって
- 新たな観光・ビジネス需要の取り込み
- 中之島エリア再活性化
という「大逆転のチャンス」が訪れようとしています。
当然リスクも大きいですが、人口減少社会でこれ以上の新線建設は困難になりつつある中、
**中之島線延伸は京阪電鉄にとって「最後の勝負」**になるかもしれません。
今後の正式な延伸決定と、ルート・資金スキームの具体化に注目していきたいところです。
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